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疫情是如何改变跨太平洋集装箱运输的?

作者:小编 阅读:152 来源: 发布日期:2022.04.26
信息摘要:

 新冠病毒驱动的货运需求极大地改变了跨太平洋航运格局。Alphaliner的新数据突显了过去两年来,亚美贸易通道发生了多大变化。

 

  现在,该行业的集装箱运输能力远远超过大流行前。运力持续增长,更多的新航运服务集中在亚洲东海岸航线,而不是亚洲西海岸。

 

  根据 Alphaliner 的数据,跨太平洋航线运力排名前五的班轮是马士基、达飞轮船、地中海航运、中远和 ONE。

 

  早在 2020 年年中,随着美国摆脱最初的 COVID 封锁,中远集团是迄今为止跨太平洋地区的领导者。马士基当时排在第四位,运力比中远少近 30%。 MSC 是当今跨太平洋地区排名第三的航空公司,两年前排名第六。

 

  “MSC 和马士基是迄今为止该行业增长最快的承运人,”Alphaliner 说。

 

  据计算,跨太平洋总运力同比增长 24%,目前包括 702 艘集装箱船,总运力为 575 万个 20 英尺当量单位。这一年增长率反映了 2020 年 4 月至 2021 年 4 月期间 24.7% 的增长。

 

  Alphaliner 的数据证实了其他人报告的沿海转换。亚洲-东海岸运力较去年 4 月增长 28.1%,超过亚洲-西海岸 20.5% 的增幅。

 

今年,集装箱航运反垄断保护总体上以及联盟的作用尤其受到政治关注(尽管联盟中的各个承运人成员单独定价)。

 

  Alphaliner 的数据显示,联盟在跨太平洋航运总量中的份额实际上正在下降——这一趋势在国会听证会上应该对海运承运人有利。

 

  2020 年年中,2M(马士基、MSC)、海洋联盟(中远、达飞、长荣、东方海外)和 THE 联盟(赫伯罗特、ONE、阳明、HMM)三大联盟控制了 89% 的跨国公司。太平洋容量。海洋联盟占 39%,THE Alliance 占 30%,2M 占 20%。

 

  根据 Alphaliner 的数据,去年这个时候,联盟的份额已经小幅下降到 82.2%。从那以后,他们的份额已经下降到 67.7%。

 

  联盟仍在名义上增加跨太平洋运力,但速度比整体市场要温和,导致它们的份额下降。

 

  跨太平洋联盟增长

 

  Alphaliner 表示,马士基和 MSC 正专注于发展其 2M 联盟结构未涵盖的跨太平洋运力,“启动了许多独立的环路,这些环路仍在其 2M 协议的范围之外”。

 

  与此同时,非联盟航运公司的市场份额也在不断扩大,包括进入亚洲-东海岸贸易的万海,以及亚洲-西海岸新来者如CU Lines、BAL和Transfar。

 

  2022 年运价有望达到 2021 年

 

  COVID 时代对跨太平洋货运定价的变革性影响尚未结束。就运费定价而言,今年仍有望达到 2021 年的最高水平。

 

  马士基跨太平洋市场份额的上升意味着长期合同的增加,而不是美国大型货运公司的现货交易。马士基一直是最激进的合同支持者——包括多年期合同——以牺牲现货业务为代价。

 

  亚洲-美国人们普遍预计 2022 年的年度合同费率将远高于 2021 年。截至上个月,Xeneta 的美国进口指数同比增长 99%。 Restoration Hardware首席执行官加里弗里德曼在他最新的季度电话会议上表示,RH 2022 年的合同费率比去年上升得更多。去年,他公司的合同费率翻了一番。

 

  在现货市场,一些指数显示利率有所放缓,但仍远高于去年的水平,远高于疫情前的水平。

 

  德鲁里上周对上海-洛杉矶的估价为每 40 英尺当量单位 8782 美元(不包括保费),这是自 2021 年 7 月初以来的最低水平,比去年底的费率下降了 14%。这对托运人来说是个好消息。坏消息是,这比去年同期增长了 112%,是疫情前水平的三倍。

 

  要使 2022 年全年的跨太平洋运费与 2021 年全年相比下降,即期运费将不得不很快跌至当前水平的一半以下,并在今年剩余时间内继续严重低迷。现货跌幅必须足够大,才能抵消马士基等领先航空公司已经协商的更高合同费率。

(以上内容来源于物流巴巴)

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